Y broblem
Mae ein hecosystem cynllunio a datblygu wedi golygu ein bod wedi adeiladu ‘yr holl bethau anghywir yn yr holl fannau anghywir’ ers dros 50 mlynedd. Cartrefi, ysbytai, siopau, swyddfeydd, sinemâu, canolfannau hamdden ac ati i gyd wedi’u dylunio a’u lleoli ar sail mynediad i geir. Erbyn hyn, mae’r ecosystem hon lle mae angen car i gyrraedd lleoedd yn golygu bod llawer o dai newydd wedi’u lleoli mewn llefydd lle mae’n rhaid i chi fynd i’ch car bob tro rydych chi eisiau prynu peint o laeth.
Y dylanwad negyddol mwyaf ar lawer o strydoedd mawr ein dinasoedd a’n trefi yw’r adleoli enfawr o swyddfeydd, siopau manwerthu, gwasanaethau cyhoeddus, i leoliadau y tu allan i’r dref lle mae angen car i’w cyrraedd yn ystod y 50 mlynedd diwethaf. Mae de-ddwyrain Cymru yn llawn ohonynt; Porth Caerdydd, Trago Mills, Parc Imperial, Parc Spytty, Navigation Park, Ysbyty Brenhinol Morgannwg, Celtic Springs, McArthur Glen, Croes Cwrlwys, Llanfrechfa Grange.
Wrth gyfuno’r realiti hwn â nifer fawr o archfarchnadoedd corfforaethol lle mae angen car i’w cyrraedd, dirywiad siopau annibynnol a siopau manwerthu bwyd lleol o ganlyniad i hyn, a pha mor wrthnysig erbyn hyn yw’r siopau coffi gyrru-drwodd, daw prif achos yr aflwydd sy’n effeithio ar ein strydoedd mawr yn amlwg – datblygiadau y tu allan i’r dref lle mae angen ceir i’w cyrraedd. Mae pob un ohonom yn cau llygaid i’r sefyllfa gyda cheir ac yn methu â chydnabod costau cymdeithasol ac economaidd ehangach y rhyddid a ddaw yn eu sgil.
Yr effaith
Mae’r difrod canlyniadol a’r costau allanol ehangach wedi cael eu cydnabod gan Lywodraeth Cymru a gomisiynodd adroddiad gan yr Ymchwil i’r Economi Sylfaenol yn 2021, “Small Towns Big Issues” sy’n taflu goleuni ar effaith negyddol datblygiadau y tu allan i drefi lle mae angen ceir i’w cyrraedd, yn enwedig ar ganol trefi presennol. Daeth adroddiad pellach gan Archwilio Cymru i’r un casgliadau’n fras: “Mae twf canolfannau manwerthu y tu allan i drefi lle mae angen ceir i’w cyrraedd wedi cyfrannu’n sylweddol at ddirywiad canol trefi”.
Mae’n addysgiadol cymharu, hyd yn oed o ran ansawdd, fywiogrwydd a statws Stryd Fawr Tonypandy (Stryd Dunraven) yng nghanol Cwm Rhondda â Stryd Fawr Treorci ar ben uchaf y Rhondda. Mae problemau, eiddo gwag, nifer isel o ymwelwyr, a llawer o fentrau aflwyddiannus dros ddegawdau yn gysylltiedig â stryd fawr Tonypandy ac fe’i hystyrir yn is na’r gorau. Mewn cyferbyniad llwyr, enillodd Stryd Fawr Treorci “stryd fawr y flwyddyn” mor ddiweddar â 2019. Sut gall dau le mor agos gael strydoedd mawr sy’n perfformio mor wahanol?
Rydw i’n dal fod Tonypandy wedi dioddef llawer mwy yn sgil twf y siopau y tu allan i’r dref lle mae angen car i’w cyrraedd. Lai na milltir o Stryd Dunraven mae siop Tesco fawr iawn yn Llwynypia; nid yw goleuadau llachar Tonysguboriau neu Bontypridd gyda siop Sainsbury ar yr A470 yn rhy bell i ffwrdd chwaith. Fodd bynnag, ychydig o le neu dir sydd ar gael yn Nhreorci neu o’i chwmpas, ac mae’n debyg nad oes digon o botensial masnachol i ganolfan manwerthu fawr debyg lle mae angen car i’w gyrraedd yn Nhreorci (er bod Coop llai gyda maes parcio). Mae stryd fawr Tonypandy wedi cael ei gwagio drwy dynnu gweithgarwch i lefydd fel Tesco, ond yn Nhreorci mae’r rhan fwyaf o’r gweithgarwch wedi aros yn lleol, mewn siopau lleol.
Mae adeiladu ein bywydau o amgylch y car wedi arwain at broblem enfawr i ni. Mae ceir wedi rhoi llawer iawn o ryddid a hwylustod i filiynau o bobl, ond ar ba gost?
Yr Ateb – Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth (TOD)
Mae’r argyfwng hinsawdd a thargedau newid modd Llywodraeth Cymru yn mynnu ein bod yn ailystyried yn llwyr ein dull o ddefnyddio tir ac, wrth wneud hynny, yn cofleidio’r hyn a elwir “Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth” a Creu Lleoedd i ategu’r gwaith o ddatblygu a gweithredu Metro De Cymru.
Er bod llawer o ddiffiniadau o Ddatblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth[1], mae angen i ni gynnwys y nodweddion allweddol canlynol yng Nghymru:
- Datblygiadau defnydd cymysg a dwysedd uwch o amgylch coridorau a gorsafoedd trafnidiaeth;
- Sicrhau bod tai newydd, gwasanaethau cyhoeddus a safleoedd cyflogaeth yn cyd-fynd â thrafnidiaeth gyhoeddus – cynllunio gwirioneddol ar gyfer defnydd tir/trafnidiaeth;
- Gwella diogelwch ac ansawdd ardaloedd trefol – yn enwedig ein strydoedd trefol;
- Integreiddio â theithio llesol;
- Cynnwys mannau agored/gwyrdd; a
- Ymgysylltu â’r gymuned a’i chynnwys yn y gwaith o ddatblygu a gweithredu cynlluniau.
Mae Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth yn ddull o ddatblygu sy’n canolbwyntio ar bobl, mannau cyhoeddus a thrafnidiaeth gyhoeddus, gan arwain at lai o ddibyniaeth ar geir. Mae’n ddull sy’n sicrhau manteision, er enghraifft:
- Gyda phoblogaeth fwy dwys, mae’n dod yn haws ac yn llai costus i ddarparu gwasanaethau cyhoeddus;
- Mae gan ganolfannau manwerthu a siopau lleol fwy o alw’n lleol y gellir cael mynediad ato drwy deithio llesol;
- Mewn llawer o achosion, gellir cysylltu cynlluniau ar gyfer tai newydd â phrosiectau adfywio lleol ac adfywio canol trefi, a gwneud gwelliannau gwyrdd i dir trefol; a
- Mae’n haws cyfiawnhau buddsoddiad mewn trafnidiaeth gyhoeddus oherwydd bod nifer uwch o bobl yn gallu cael gafael ar wasanaethau cludo yn haws (gan helpu i greu blwch tocynnau a lleihau cymorthdaliadau gweithredol gwasanaethau cludo newydd – bysiau neu drenau).
Gyda’i gilydd, ac yn fwy pwysig, mae Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth yn lleihau ein hangen i ddefnyddio a bod yn berchen ar geir – wrth ystyried perygl presennol newid yn yr hinsawdd, efallai mai dyma’r prif reswm i ni yng Nghymru gofleidio Datblygiadau sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth. Mae’r bwriad hwn hefyd wedi’i nodi yn y Fframwaith Datblygu Cenedlaethol, a gall lifo drwodd i’r Cynlluniau Trafnidiaeth Rhanbarthol a’r Cynlluniau Datblygu Strategol a ragwelir ledled Cymru.
Sut y gellir gweithredu Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth?
Mae angen corff newydd arnom sy’n canolbwyntio ar weithredu a chyflawni er mwyn manteisio ar Ddatblygiadau sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth ar gyfer Prifddinas-Ranbarth Caerdydd, yn enwedig wrth ddatblygu Metro De Cymru. Mae angen goruchwyliaeth i helpu i adeiladu dinas-ranbarth mwy cynaliadwy gyda defnydd tir, adfywio a datblygu effeithiol a ffocws ar lawer o dai (cyhoeddus fwyaf tebyg), sy’n fforddiadwy, ac wedi’u cysylltu â chludiant. A oes gan Brifddinas-Ranbarth Caerdydd y capasiti a’r gallu i ymgymryd â’r her o groesawu Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth? A oes angen Corfforaeth Datblygu Metro ar y rhanbarth i ategu Trafnidiaeth Cymru?
Mae disgwyliadau Deddf Llesiant Cenedlaethau’r Dyfodol, yr Adolygiad ar Gartrefi Fforddiadwy gan Lywodraeth Cymru yn 2019, ac erthyglau amrywiol gan arbenigwyr yn y diwydiant, academyddion ac arsylwyr yn darparu rhagor o gyd-destun ac yn cefnogi’r angen am gapasiti ac arweinyddiaeth fwy strategol yn y maes hwn. Yn bwysicach, mae’r pwyslais ar greu lleoedd o fewn polisi cynllunio cenedlaethol yn dangos angen dybryd am archwilio sut a ble i hyrwyddo cartrefi cynaliadwy, creu lleoedd gwych a Datblygiadau sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth mewn lleoliadau strategol.
Yn ymarferol, bydd yn rhaid i unrhyw sefydliad newydd hefyd weithio gyda’r sector preifat i helpu i gyflwyno llawer o ddatblygiadau mewnlenwi llai, yn wahanol i’r safleoedd caeau glas mwy sy’n cael eu ffafrio’n amlach gan ddatblygwyr. Mae hyn yn heriol.
Er bod Datblygiadau sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth a thrafnidiaeth gyhoeddus yn gallu lleihau’r ddibyniaeth ar geir yn y tymor hwy mewn ardaloedd trefol (fel ein bod yn darparu mwy o le ar y ffyrdd i’r bobl hynny y mae gwir angen iddynt yrru), mae’n fwy o her mewn ardaloedd gwledig a lleoedd sydd â llai o boblogaeth ac sy’n fwy cyfyngedig. Dyma lle bydd y car yn dal yn hanfodol – yn dal i fod yn brif ddull o deithio i lawer – a lle dylid canolbwyntio cynlluniau gwefru cerbydau trydan.
I gloi…
Mae’r symudiad tuag at Ddatblygiadau sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth yn fwy eang yn hanfodol ac efallai yr un mor bwysig i gyflawni ein rhwymedigaethau o ran datgarboneiddio â’r buddsoddiad angenrheidiol mewn seilwaith a gwasanaethau trafnidiaeth gyhoeddus fel Metro Prifddinas-Ranbarth Caerdydd, os nad yn bwysicach.
Fersiwn wedi’i thalfyrru yw hon; mae’r fersiwn llawn ar gael yma
Mae Mark Barry yn Athro Ymarfer mewn Cysylltedd yn Ysgol Daearyddiaeth a Chynllunio Prifysgol Caerdydd. Mae gan Mark hefyd ei fusnes ymgynghori ei hun, M&G Barry Consulting. Arweiniodd Ddatblygiad Metro De Cymru ar gyfer Llywodraeth Cymru rhwng mis Rhagfyr 2013 a mis Ionawr 2016 yn dilyn cyhoeddi ei Astudiaeth o Effaith y Metro yn 2013.
E-bost: mark@mgbarryconsulting.com neu barrym9@cardiff.ac.uk
[1] I gael rhagor o wybodaeth am Ddatblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth, gweler: Grŵp Trafnidiaeth Drefol; Trafnidiaeth ar gyfer Cartrefi Newydd; Brent Toderian ar symudedd cynaliadwy; Rhestr Wirio Cynllunio Pentrefi Trefol; Esbonio Datblygiad sy’n seiliedig ar Systemau Trafnidiaeth